Корзина
93 отзыва
Надежный продавец Prom.ua
На продукцию AS-PL от 1500 грнБесплатная доставка
Контакты
Аvto Starter.
Наличие документов
Знак Наличие документов означает, что компания загрузила свидетельство о государственной регистрации для подтверждения своего юридического статуса компании или физического лица-предпринимателя.
+3809904201119.00 до 17.00
+3806769571229.00 до 17.00
066-603-11-15Viber
УкраинаКиевЛуцк. Ровно. Полтава

Tatra

Сна­чала были ка­реты

Пер­вый ав­то­мо­биль, из­го­тов­лен­ный в Ко­пр­жив­нице, где рас­по­ло­жен глав­ный офис и ос­нов­ные про­из­вод­ствен­ные цеха фирмы «Те­рекс-Татра», вышел из ворот за­вода, когда из­де­лия этого пред­при­я­тия поль­зо­ва­лись заслу­жен­ной сла­вой уже более 40 лет. Из не­боль­шой ма­стер­ской, ос­но­ван­ной в 1853 г. Иг­на­цем Шуста­лой и вы­пус­кав­шей ка­реты, до­вольно быстро ро­ди­лось круп­ное, по то­г­даш­ним ев­ро­пейским мер­кам, про­мыш­лен­ное пред­при­я­тие.

Игнац Шустала (1822–1891 гг.) ос­но­ва­тель фаб­рики по­во­зок в Ко­пр­жив­нице
Игнац Шустала (1822–1891 гг.) ос­но­ва­тель фаб­рики по­во­зок в Ко­пр­жив­нице

Игнац Шустала ро­дился 7 де­кабря 1822 г. в Ко­пр­жив­нице, мо­рав­ском се­ле­нии Острав­ской об­ла­сти, в семье мест­ного ста­ро­сты. Уже в мо­ло­до­сти он про­сла­вился, как хо­ро­ший ре­мес­лен­ник, за­ни­мав­шийся из­го­тов­ле­нием кон­ных эки­па­жей в Вене и Ми­стеке. Об­ла­дая за­вид­ными че­сто­лю­бием, пред­при­им­чи­во­стью, тру­до­лю­бием и прак­тич­но­стью, вме­сте с двумя под­ма­сте­рьями Шустала от­кры­вает в 1850 г. ма­стер­скую по про­из­вод­ству бри­чек и саней, рас­по­ла­гав­шу­юся рядом с домом ста­ро­сты. В 1858 г., объеди­нив свои ка­пи­талы с ка­пи­та­лами дру­гого мест­ного фаб­ри­канта, Адольфа Рашки, и взяв в дело бух­гал­тера Карла Мо­слера, Игнац Шустала пре­об­ра­зо­вал свою фирму в новую ком­па­нию «Шустала и Ко». Ка­че­ство ее про­дук­ции было столь вы­со­ким, что в 1866 г. она по­лу­чила по­чет­ное зва­ние «при­двор­ного по­став­щика» от прус­ского принца Фри­дриха Карла. В 1870–1880 гг. про­из­вод­ство со­ста­вило почти 1 200 кон­ных эки­па­жей в год, на пред­при­я­тии ра­бо­тало более 150 ра­бо­чих, не счи­тая пер­со­нала в не­скольких фи­ли­а­лах.

После вве­де­ния в строй в 1881 г. же­лез­ной до­роги Сту­денка–Штран­берк, по­стро­ен­ной при уча­стии ка­пи­тала острав­ских про­мыш­лен­ни­ков бра­тьев Гут­ман, в 1882 г. фаб­рика Иг­наца Шустала на­чала стро­ить ва­гоны. За пер­вой пар­тией из 15 шт. для пе­ре­возки угля (его до­быча ве­дется в районе и се­го­дня) по­сле­до­вал вы­пуск дру­гого при­цеп­ного со­става для па­ро­во­зов. Мо­дер­ни­за­ция про­из­вод­ства, его рас­ши­ре­ние и стро­и­тельство новых цехов по­тре­бо­вали при­вле­че­ния ка­пи­тала все тех же бра­тьев Гут­ман с пре­об­ра­зо­ва­нием се­мей­ной фирмы в ак­ци­о­нер­ное об­ще­ство. После смерти Иг­наца Шустала 29 ян­варя 1891 г. в Вене его сы­но­вья, по на­сто­я­нию осталь­ных ак­ци­о­не­ров, про­дали свои акции и вышли из об­ще­ства. А фаб­рику, ос­но­ван­ную их отцом, ждали новые со­бытия.

Такие ва­гоны для ме­бели вы­пус­кали в Ко­пр­жив­нице
Такие ва­гоны для ме­бели вы­пус­кали в Ко­пр­жив­нице

В 1893 г. в Чехию был при­ве­зен из Гер­ма­нии пер­вый без­ло­шад­ный эки­паж. Ли­бе­рец­кий фаб­ри­кант-тек­стиль­щик барон Тео­дор фон Либиг при­об­рел ав­то­мо­биль «Бенц Вик­то­рия». Вме­сте со своим дру­гом он со­вер­шил на нем 2 500-ки­ло­мет­ро­вый про­бег по Чехии и Гер­ма­нии, дви­га­ясь со сред­ней ско­ро­стью 15 км/ч. Вскоре он стал страст­ным про­па­ган­ди­стом но­вей­шего вида транс­порта и спортс­ме­ном-ав­то­гон­щи­ком. Именно он саги­ти­ро­вал вла­дель­цев ва­го­но­стро­и­тель­ного за­вода в Ко­пр­жив­нице за­няться вы­пус­ком ав­то­мо­би­лей. Вни­ма­тельно изу­чив кон­струк­цию дви­га­те­лей «Бенц», ре­шили при­ме­нить но­вей­ший не­мец­кий 2-ци­лин­дро­вый мотор, а ори­ги­наль­ную эки­паж­ную часть скон­стру­и­ро­вать са­мо­сто­я­тельно.

Гру­зо­вой ав­то­мо­биль TL4 гру­зо­подъем­но­стью 4,0 т
Гру­зо­вой ав­то­мо­биль TL4 гру­зо­подъем­но­стью 4,0 т

Пер­вые шаги ав­то­за­вода

Ав­то­мо­биль по­явился в 1897 г. В ос­нову кон­струк­ции ку­зова по­ло­жили одно-упряж­ный кон­ный эки­паж «ми­лорд». У него сзади под си­де­ньями кре­пился 2-ци­лин­дро­вый си­ло­вой аг­ре­гат, раз­ви­вав­ший 7 л.с. при 600 мин–1 при ра­бо­чем объеме 2,75 л. Ма­шина управ­ля­лась не ру­ле­вым ко­ле­сом, а рулем ве­ло­си­пед­ного типа. Для пе­ре­клю­че­ния пе­ре­дачи на­кло­ня­лась впе­ред или назад вся ру­ле­вая ко­лонка. После де­бюта этой мо­дели, на­зван­ной «Пре­зи­дент», завод начал про­из­вод­ство лег­ко­вых ав­то­мо­би­лей для про­дажи всем же­ла­ю­щим.

Точ­ная копия пер­вого ав­то­мо­биля «Пре­зи­дент» (сам ав­то­мо­биль на­хо­дится в на­ци­о­наль­ном тех­ни­че­ском музее в Праге), при­над­ле­жа­щая музею Tatra
Точ­ная копия пер­вого ав­то­мо­биля «Пре­зи­дент» (сам ав­то­мо­биль на­хо­дится в на­ци­о­наль­ном тех­ни­че­ском музее в Праге), при­над­ле­жа­щая музею Tatra
Эм­блема фаб­рики Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft, по­стро­ив­шей ав­то­мо­биль «Пре­зи­дент»
Эм­блема фаб­рики Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft, по­стро­ив­шей ав­то­мо­биль «Пре­зи­дент»

Ровно через год после «Пре­зи­дента» за­вод­ские во­рота по­ки­нул пер­вый гру­зо­вой ав­то­мо­биль. Он имел ва­гон­ную ком­по­новку и гру­зо­подъем­ность 2,5 т. В зад­нем свесе рас­по­ла­гался пер­вый 4-ци­лин­дро­вый дви­га­тель, со­з­дан­ный из двух 2-ци­лин­дро­вых мо­то­ров, тех, что ис­поль­зо­ва­лись на «Пре­зи­денте». Для дви­же­ния по шоссе со ско­ро­стью до 20 км/ч и пре­одо­ле­ния 12%-ных подъемов 14 л.с. ав­то­мо­билю их хва­тало. Оба дви­га­теля в ра­боту вклю­ча­лись с по­мо­щью спе­ци­аль­ной зуб­ча­той муфты. На ров­ном участке до­роги при от­сут­ствии груза ре­ко­мен­до­ва­лось дви­гаться только на одном дви­га­теле для эко­но­мии го­рю­чего. Вто­рой мотор под­клю­чали только при пе­ре­ме­ще­нии по­лез­ного груза или для пре­одо­ле­ния труд­ных участ­ков. Си­стема охла­жде­ния дви­га­те­лей была во­дя­ной и имела огром­ный ра­ди­а­тор на плос­кой крыше фур­гона, свя­зан­ный с дви­га­те­лем ори­ги­наль­ными тру­бо­про­во­дами.

Про­об­раз со­вре­мен­ного мини-вэна «Татра-В» (1903 г.) с бал­да­хи­ном
Про­об­раз со­вре­мен­ного мини-вэна «Татра-В» (1903 г.) с бал­да­хи­ном
По­жар­ный ав­то­мо­биль тип К, 1910 г.
По­жар­ный ав­то­мо­биль тип К, 1910 г.

Гру­зо­вик 1898 г. был из­го­тов­лен в одном эк­зем­пляре по за­казу ав­стрийского пред­при­ни­ма­теля и до 1908 г., не счи­тая не­скольких ав­то­бу­сов (в том числе од­ного па­ро­вого), все вни­ма­ние кон­струк­то­ров было со­сре­до­то­чено на лег­ко­вых ав­то­мо­би­лях, в том числе спор­тив­ных и го­ноч­ных. К на­чалу Пер­вой ми­ро­вой войны ин­те­рес к гру­зо­ви­кам за­метно вырос. Вто­рая мо­дель, тип R, имела много об­щего с за­ру­беж­ными ана­ло­гами тех лет. Уста­нов­лен­ный за пе­ред­ней осью 4,2-лит­ро­вый 25-силь­ный мотор во­дя­ного охла­жде­ния пе­ре­да­вал кру­тя­щий мо­мент транс­мис­сии, вклю­чав­шей цеп­ной при­вод зад­них колес. По раз­меру зад­ние ко­леса зна­чи­тельно пре­вос­хо­дили пе­ред­ние, де­ре­вян­ные со спи­цами ко­леса до­пол­ня­лись обо­дом из жест­кой ре­зины. За­пас­ное ко­лесо, как, впро­чем, и за­крытая ка­бина, не преду­смат­ри­ва­лись.

Пер­вый гру­зо­вой ав­то­мо­биль, из­го­тов­лен­ный в Ко­пр­жив­нице (1898 г.)
Пер­вый гру­зо­вой ав­то­мо­биль, из­го­тов­лен­ный в Ко­пр­жив­нице (1898 г.)

За типом R по­сле­до­вали схо­жие кон­струк­ции: тип М (1909 г.), тип L и даже пол­но­при­вод­ный тип 4R, обо­ру­до­ван­ный ле­бед­кой. По­след­ний был осна­щен 80-силь­ным мо­то­ром ра­бо­чим объе­мом 13,6 л. Кроме того, по­пыта­лись на­ла­дить вы­пуск ав­то­бу­сов.

Ста­биль­ное про­из­вод­ство гру­зо­ви­ков на за­воде на­ча­лось после на­чала во­ен­ных действий в Ев­ропе. В 1915 г. вы­пуск со­ста­вил 105 машин. Годом позже он до­стиг 226, а в 1917 г. из ворот за­вода их вые­хало более трех сотен. Лю­бо­пытно, что мо­дели тех лет ока­за­лись очень на­деж­ными, дол­го­веч­ными и про­стыми в экс­плу­а­та­ции. С не­боль­шими из­ме­не­ни­ями они про­дер­жа­лись на про­из­вод­стве до 1927 г. Зна­чи­тель­ная их часть со­став­ляла ос­нову ар­мейского парка.

В 1919 г. после успеш­ного за­вер­ше­ния слож­ных ис­пыта­ний тор­мо­зов но­вого лег­ко­вого ав­то­мо­биля «U» в усло­виях Вы­со­ких Татр на трассе Лом­нице–Штрба на­зва­ние «Татра» пе­ре­ко­че­вало на всю про­дук­цию фирмы. Так ро­ди­лась зна­ме­ни­тая на весь мир марка. Пер­вым гру­зо­ви­ком, но­сив­шим ее, стал TL4 гру­зо­подъем­но­стью 4,0 т. В 1920 г. на всей про­дук­ции за­вода ста­рый фир­мен­ный знак «NW» (Nesselsdorfer Wagenbau Fabrik) за­ме­нили на «ТATRA».

Тип TL4 с 1919 г. носил марку TATRA
Тип TL4 с 1919 г. носил марку TATRA

Ганс Ле­двинка

В 1921 г. в исто­рии фирмы про­изо­шли зна­ме­на­тель­ные со­бытия. Прак­ти­че­ски за­ново был от­строен глав­ный про­из­вод­ствен­ный кор­пус в Ко­пр­жив­нице. Сред­ства на об­нов­ле­ние дали чеш­ские банки, сде­лав­шие ставку на раз­ви­тие мест­ной про­мыш­лен­но­сти. Кроме того, завод стал ча­стью круп­ного ма­ши­но­стро­и­тель­ного кон­церна «Рин­г­хоф­фер-Татра», а его новый ди­рек­тор упорно искал круп­ного спе­ци­а­ли­ста на долж­ность ру­ко­во­ди­теля ав­то­мо­биль­ного от­де­ле­ния. Вс­пом­нили о Гансе Ле­двинке, мо­ло­дом та­лант­ли­вом ин­же­нере, по­ки­нув­шем пред­при­я­тие в 1916 г. из-за кон­фликта с ди­рек­то­ром, не же­лав­шем вкла­ды­вать сред­ства в раз­ви­тие про­из­вод­ства ав­то­мо­би­лей. В тот мо­мент Ле­двинка ра­бо­тал в Steyr, где со­з­дал ряд ин­те­рес­ных кон­струк­ций. В 1921 г. он вер­нулся на Tatra, и это стало на­ча­лом новой эры в исто­рии ком­па­нии.

Ле­ген­дар­ный кон­струк­тор Ганс Ле­двинка
Ле­ген­дар­ный кон­струк­тор Ганс Ле­двинка

По­с­ле­во­ен­ное со­сто­я­ние страны на­ло­жило от­пе­ча­ток на кон­струк­цию ав­то­мо­би­лей. Ганс Ле­двинка спра­вед­ливо счи­тал, что новой мас­со­вой ба­зо­вой мо­де­лью фирмы должна стать пре­дельно про­стая и де­ше­вая лег­ко­вая ма­шина, на ос­нове ко­то­рой можно со­з­дать гру­зо­вые мо­ди­фи­ка­ции. Именно тогда и ро­ди­лась зна­ме­ни­тая кон­цеп­ция Tatra с хреб­то­вой рамой-тру­бой и не­за­ви­си­мой под­вес­кой всех колес на ка­ча­ю­щихся по­лу­осях. Дви­га­тель кре­пился с од­ного конца трубы, глав­ная пе­ре­дача – с дру­гого. Упру­гие эле­менты в виде по­пе­реч­ных рес­сор как спе­реди, так и сзади опи­ра­лись сво­ими кон­цами на по­лу­оси, из-за чего ко­леса не­на­гру­жен­ного ав­то­мо­биля при­об­ре­тали не­ко­то­рую «ко­со­ла­пость».

Пред­ло­же­ние Ле­двинки было на­столько ре­во­лю­ци­он­ным, что по­на­чалу боль­шин­ство спе­ци­а­ли­стов встре­тило его в штыки. Од­нако ав­то­мо­били, по­лу­чив­шие имя Tatra-11, все же по­стро­или, и в 1923 г. они со­вер­шили ряд про­бе­гов, до­ка­зав­ших их вы­со­кие экс­плу­а­та­ци­он­ные ка­че­ства. Мно­го­чис­лен­ные успехи за­вод­ских гон­щи­ков укреп­ляли ре­пу­та­цию новых мо­де­лей. Выс­шим до­сти­же­нием стала по­беда, за­во­е­ван­ная в круп­ней­ших ав­то­гон­ках по тер­ри­то­рии СССР в 1925 г. на трассе про­тя­жен­но­стью 5 300 км.

Особо тя­же­лые усло­вия выявили от­лич­ную про­хо­ди­мость ав­то­мо­би­лей Tatra, их при­спо­соб­лен­ность к пло­хим до­ро­гам, вы­со­кую на­деж­ность и, бла­го­даря не­за­ви­си­мой под­веске всех колес, вы­со­кий уро­вень ком­форта. В 1921 г. у Tatra-11 в Со­вет­ском Союзе по­явился двой­ник: лег­кий ав­то­мо­биль НАМИ-1, вы­пус­кав­шийся до 1930 г. и раз­ра­бо­тан­ный в со­о­т­вет­ствии с кон­цеп­цией Ле­двинки.

Его ге­ни­аль­ное по про­стоте шасси лег­ко­вого ав­то­мо­биля Tatra-11 (1923 г.)
Его ге­ни­аль­ное по про­стоте шасси лег­ко­вого ав­то­мо­биля Tatra-11 (1923 г.)
Шасси Tatra-11 в музее в Ко­пр­жив­нице
Шасси Tatra-11 в музее в Ко­пр­жив­нице

Tatra-11 ве­сила всего 680 кг. Двух­ци­лин­дро­вый оп­по­зит­ный дви­га­тель с воз­душ­ным охла­жде­нием и верх­ними кла­па­нами вме­сте с 4-сту­пен­ча­той ко­роб­кой пе­ре­дач жестко со­еди­нялся с рамой-тру­бой диа­мет­ром 110 мм и тол­щи­ной стенки 3,0 мм. При ра­бо­чем объеме 1 056 см3 и сте­пени сжа­тия 4,8 мотор раз­ви­вал мощ­ность 12 л.с. при 2 800 мин-1. Внутри трубы кру­тя­щий мо­мент от ко­робки пе­ре­дач пе­ре­да­вался глав­ной пе­ре­даче кар­дан­ным валом. Спе­ци­аль­ная кон­струк­ция глав­ной пе­ре­дачи с двумя па­рами та­рель­ча­тых зуб­ча­тых колес и ше­сте­рен раз­ного диа­метра поз­во­лила ис­поль­зо­вать ка­ча­ю­щи­еся по­лу­оси без уста­новки до­пол­ни­тель­ных шар­ни­ров. При ка­че­нии по­лу­оси та­рель­ча­тое ко­лесо пе­ре­ка­ты­ва­лось по ше­стерне, од­но­вре­менно пе­ре­да­вая кру­тя­щий мо­мент ве­ду­щему ко­лесу.

Tatra-11
Tatra-11

На Tatra-11 ме­ха­ни­че­ские тор­моза уста­нав­ли­ва­лись только на зад­них ко­ле­сах, и только Tatra-12 (1926 г.) по­лу­чила тор­моза на все ко­леса. Гру­зо­вую вер­сию на­з­вали Tatra-13. Его гру­зо­подъем­ность со­став­ляла 1,0–1,5 т в за­ви­си­мо­сти от типа ку­зова. В числе мо­ди­фи­ка­ций от­ме­тим бор­то­вую вер­сию, фур­гон, са­ни­тар­ный ав­то­мо­биль, ав­то­бус. Tatra-13 были очень по­пу­лярны. За 1925–1933 гг. их со­брали 762. Для поч­то­вой службы в 1926–1934 гг. вы­пу­стили 7 500 пи­ка­пов Tatra-12 с дви­га­те­лем уве­ли­чен­ной до 14 л.с. мощ­но­сти.

Гру­зо­вая Tatra-13 гру­зо­подъем­но­стью 1,0 т (1925 г.)
Гру­зо­вая Tatra-13 гру­зо­подъем­но­стью 1,0 т (1925 г.)

На­коп­лен­ный опыт поз­во­лил рас­про­стра­нить новую кон­цеп­цию на более тя­же­лые мо­дели, в том числе с ко­лес­ной фор­му­лой 6х4. Ше­сти­ко­лес­ные Tatra-26/30 и Tatra-26/52 с дви­га­те­лями от лег­ко­вых Tatra-30 и Tatra-52 со­о­т­вет­ственно по­став­ля­лись в армию в ка­че­стве штаб­ных, раз­ве­ды­ва­тель­ных, са­ни­тар­ных машин. Их во­ору­же­нием были пу­ле­меты. Лег­кая кон­струк­ция, не­за­ви­си­мая длин­но­ход­ная под­веска всех колес и ко­лес­ная фор­мула 6х4 обес­пе­чи­вали ав­то­мо­би­лям вы­со­кую про­хо­ди­мость. Ко­робка пе­ре­дач с до­пол­ни­тель­ным ре­дук­то­ром имела во­семь сту­пе­ней впе­ред и две назад. В ка­че­стве граж­дан­ских мо­ди­фи­ка­ций рас­про­стра­не­ние по­лу­чили вер­сии с бор­то­выми плат­фор­мами, са­ни­тар­ные, по­жар­ные, поч­то­вые и дру­гие ма­шины, вклю­чая ту­ри­сти­че­ские, меж­ду­го­род­ные и экс­кур­си­он­ные ав­то­бусы.

По­жар­ный ав­то­мо­биль Tatra-70, 1931 г.
По­жар­ный ав­то­мо­биль Tatra-70, 1931 г.

Рас­ши­ре­ние мо­дель­ного ряда

В 1926 г. на­ча­лось про­из­вод­ство гру­зо­вого ав­то­мо­биля Tatra-23 с 4-ци­лин­дро­вым бен­зи­но­вым дви­га­те­лем во­дя­ного охла­жде­ния. На его базе была раз­ра­бо­тана трех­ос­ная Tatra-24 гру­зо­подъем­но­стью 6,0 т. Впер­вые на этих ма­ши­нах ка­бина рас­по­ла­га­лась над пе­ред­ним мо­стом, что вы­дви­гало их на пе­ре­до­вые по­зи­ции даже по ми­ро­вым мас­шта­бам. Важно от­ме­тить, что на мо­дели «24» про­шла апро­ба­цию пер­вая в исто­рии фирмы пнев­ма­ти­че­ская под­веска зад­них колес, в то время так и не оце­нен­ная.

В 1927 г. на­зва­ние ком­па­нии из­ме­ни­лось с «Ко­пр­жив­ницка во­зовка – ак­ци­о­нер­ное об­ще­ство» на «За­воды Татра, а.о.». К этому вре­мени было вы­пу­щено свыше 8 тыс. ав­то­мо­би­лей всех типов, на за­воде ра­бо­тало 3 тыс. ра­бо­чих и 300 слу­жа­щих. Еже­годно с кон­вейера схо­дило до 4 тыс. лег­ко­вых и гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей при со­хра­не­нии вы­пуска до 800 ва­го­нов в год.

Трех­тон­ный гру­зо­вик Tatra-27 с 4-ци­лин­дро­вым бен­зи­но­вым мо­то­ром или 60-силь­ным ди­зе­лем (1930–1947 гг.)
Трех­тон­ный гру­зо­вик Tatra-27 с 4-ци­лин­дро­вым бен­зи­но­вым мо­то­ром или 60-силь­ным ди­зе­лем (1930–1947 гг.)

В 1930 г. по­явился пер­вый гру­зо­вик Tatra с гид­ро­при­во­дом тор­мо­зов. Мо­дель «27» ока­за­лась на­столько удач­ной, что про­дер­жа­лась в про­из­вод­стве до 1947 г. Даль­ней­шим раз­ви­тием ше­сти­ко­лес­ных мо­де­лей 26/30 стала Tatra-72 (1933 г.). Кон­струк­ция этого ав­то­мо­биля была на­столько со­вер­шен­ной, что ли­цен­зию на ее про­из­вод­ство при­об­рела фран­цуз­ская «Лорен-Дит­рих».

Зна­ко­мясь с раз­ви­тием кон­струк­ций гру­зо­вых «Татр», не­вольно по­ра­жа­ешься раз­маху кон­струк­тор­ских и ис­сле­до­ва­тельских работ, про­во­див­шихся под ру­ко­вод­ством Ле­двинки. От­ра­ба­ты­ва­лась и до­во­ди­лась до со­вер­шен­ства кон­струк­ция лег­ких трех­ос­ных гру­зо­ви­ков 6х4. На них при­ме­ня­лись 4-ци­лин­дро­вые верх­не­кла­пан­ные бен­зи­но­вые дви­га­тели во­дя­ного охла­жде­ния и, с на­чала 3, ди­зели. В то время, когда еще не были осво­ены в мас­со­вом про­из­вод­стве шар­ниры рав­ных уг­ло­вых ско­ро­стей, именно такие мо­дели имели наи­луч­шую про­хо­ди­мость. На их шасси мон­ти­ро­ва­лось мно­же­ство типов ку­зо­вов, в боль­шин­стве во­ен­ного на­зна­че­ния.

Ше­сти­ко­лес­ная Tatra-52 (1930–1938 гг.) поль­зо­ва­лась осо­бой по­пу­ляр­но­стью у так­си­стов
Ше­сти­ко­лес­ная Tatra-52 (1930–1938 гг.) поль­зо­ва­лась осо­бой по­пу­ляр­но­стью у так­си­стов
Го­род­ской ав­то­бус Tatra-28а (1933–1935 гг.)
Го­род­ской ав­то­бус Tatra-28а (1933–1935 гг.)

Tatra-72 (1933–1935 гг.) сме­нило на кон­вейере се­мейство Tatra-82 (1935–1937 гг.), а затем, в 1937-м, Tatra-92. В 1938 г. ру­ко­вод­ство при­няло ре­ше­ние об упразд­не­нии лег­ких ше­сти­ко­лес­ных ав­то­мо­би­лей из ти­пажа фирмы. По­след­ним из них был гру­зо­вик Tatra-93 (1937–1938 гг.) с новым верх­не­кла­пан­ным дви­га­те­лем V8, раз­ви­вав­шим 70 л.с. при ра­бо­чем объеме 4,0 л. Дви­га­тель имел воз­душ­ное охла­жде­ние. Кроме зад­него моста мо­дель осна­ща­лась также и пе­ред­ним ве­ду­щим мо­стом.

Сред­ние ар­мейские трех­ос­ные гру­зо­вики, раз­ра­бо­тан­ные в со­о­т­вет­ствии с кон­цеп­цией Ле­двинки, не­пре­рывно со­вер­шен­ство­ва­лись. Их гру­зо­подъем­ность ва­рьи­ро­ва­лась от 3 до 8 т, а на­чало «ди­на­стии» по­ло­жил вы­пуск Tatra-25 (1933–1934 гг.) и Tatra-22 (1934–1945 гг.), осна­щен­ных парой «ви­ся­чих» дву­с­кат­ных колес ма­лого диа­метра, за­креп­лен­ных на раме перед пе­ред­ним мо­стом для об­лег­че­ния пре­одо­ле­ния рвов. На смену Татра-22 при­шло се­мейство Татра-29 (1934–1935 гг.), уни­фи­ци­ро­ван­ное по аг­ре­га­там с двух­ос­ными Tatra-27.

Ше­сти­ко­лес­ный во­ен­ный ав­то­мо­биль Tatra-72, 1933 г.
Ше­сти­ко­лес­ный во­ен­ный ав­то­мо­биль Tatra-72, 1933 г.
Гру­зо­вая Tatra-43, 1935 г.
Гру­зо­вая Tatra-43, 1935 г.

Тя­же­лая серия трех­ос­ных машин по­яви­лась на кон­вейере в 1936 г. Пер­вен­цами были ка­пот­ные Tatra-85 (1936–1938 гг.), вскоре до­пол­нен­ные мо­ди­фи­ка­ци­ями Tatra-85/91 с ка­би­ной над дви­га­те­лем. Па­рал­лель­ное про­из­вод­ство двух вер­сий про­дол­жа­лось до 1939 г., когда им на смену при­шел гру­зо­вик Tatra-81 (1939–1942 гг.), не­по­сред­ствен­ный пред­ше­ствен­ник зна­ме­ни­той Tatra-111. Татра-81 вы­пус­ка­лась с 6-ци­лин­дро­вым ди­зе­лем воз­душ­ного охла­жде­ния, а ее гру­зо­подъем­ность со­став­ляла 6,5 т.

Один из из­го­тов­лен­ных в 1935–1937 гг. 325 спе­ци­аль­ных во­ен­ных ше­сти­ко­лес­ных ав­то­мо­би­лей Tatra-82 с 4-ци­лин­дро­вым 2,5-лит­ро­вым мо­то­ром мощ­но­стью 55 л.с., имев­шим си­стему смазки с сухим кар­те­ром. Мак­си­маль­ная ско­рость 65 км/ч
Один из из­го­тов­лен­ных в 1935–1937 гг. 325 спе­ци­аль­ных во­ен­ных ше­сти­ко­лес­ных ав­то­мо­би­лей Tatra-82 с 4-ци­лин­дро­вым 2,5-лит­ро­вым мо­то­ром мощ­но­стью 55 л.с., имев­шим си­стему смазки с сухим кар­те­ром. Мак­си­маль­ная ско­рость 65 км/ч
Tatra-85 ка­пот­ной ком­по­новки (1936–1938 гг.)
Tatra-85 ка­пот­ной ком­по­новки (1936–1938 гг.)
Пол­но­при­вод­ная Tatra-93 с бен­зи­но­вым мо­то­ром V8 мощ­но­стью 74 л.с. при ра­бо­чем объеме 4,0 л (1938 г.)
Пол­но­при­вод­ная Tatra-93 с бен­зи­но­вым мо­то­ром V8 мощ­но­стью 74 л.с. при ра­бо­чем объеме 4,0 л (1938 г.)
Во­ен­ный пол­но­при­вод­ный гру­зо­вик Tatra-29, 1934 г.
Во­ен­ный пол­но­при­вод­ный гру­зо­вик Tatra-29, 1934 г.
Пя­ти­тон­ная Tatra-85/91 с 6 ци­лин­дро­вым ди­зе­лем мощ­но­стью 85 л.с. и ка­би­ной над дви­га­те­лем (1936–1938 гг.)
Пя­ти­тон­ная Tatra-85/91 с 6 ци­лин­дро­вым ди­зе­лем мощ­но­стью 85 л.с. и ка­би­ной над дви­га­те­лем (1936–1938 гг.)
Пол­но­при­вод­ный гру­зо­вик Tatra-81 гру­зо­подъем­но­стью 6,5 т с 6-ци­лин­дро­вым дви­га­те­лем (1939–1940 гг.)
Пол­но­при­вод­ный гру­зо­вик Tatra-81 гру­зо­подъем­но­стью 6,5 т с 6-ци­лин­дро­вым дви­га­те­лем (1939–1940 гг.)

«Эк­зо­ти­че­ские» Татры

Нельзя обойти вни­ма­нием не­сколько уни­каль­ных кон­струк­ций, со­з­дан­ных в 30-е годы, время наи­выс­шего рас­цвета та­ланта Ле­двинки. Они де­мон­стри­руют ши­ро­чай­ший диа­па­зон целей, ко­то­рые ста­вили перед собой их со­з­да­тели. В 1929–1930 гг. было из­го­тов­лено 200 трех­ко­лес­ных гру­зо­вых Tatra-49 с плат­фор­мой перед си­де­ньем во­ди­теля. Раз­воз­ной мини-гру­зо­ви­чок при­во­дился в дви­же­ние од­но­ци­лин­дро­вым бен­зи­но­вым дви­га­те­лем ра­бо­чим объе­мом 528 см3, раз­ви­вав­шим мощ­ность 7 л.с. при 2 500 мин–1 . Ко­робка пе­ре­дач была 3сту­пен­ча­той, при­вод на зад­нее ве­ду­щее ко­лесо осу­ществ­лялся кар­дан­ным валом. При соб­ствен­ной массе 515 кг гру­зо­подъем­ность ма­шины со­став­ляла 400 кг плюс во­ди­тель и пас­са­жир, раз­ме­щав­шийся за во­ди­те­лем на спе­ци­аль­ном си­де­нье с раз­ви­той бо­ко­вой под­держ­кой. Мак­си­маль­ная ско­рость гру­же­ного эки­пажа до­сти­гала 50 км/ч.

Мини-гру­зо­вик Tatra-49 (1929–1930 гг.)
Мини-гру­зо­вик Tatra-49 (1929–1930 гг.)

Эк­зо­ти­че­ской раз­ра­бот­кой можно на­з­вать и опыт­ный об­ра­зец ко­лесно-гу­се­нич­ного тя­гача, по­стро­ен­ный в 1930 г. Мо­дель, из­вест­ная как Tatra-25, в за­ви­си­мо­сти от усло­вий дви­же­ния могла пе­ре­дви­гаться на ко­ле­сах с при­под­ня­тыми над зем­лей гу­се­ни­цами и на­обо­рот. Ко­леса не имели пнев­ма­ти­че­ских шин, их за­ме­няли ре­зи­но­вые бан­дажи, по­этому ско­рость тя­гача на ас­фальте была не­боль­шой. Дви­га­тель на этой ма­шине был бен­зи­но­вый 6ци­лин­дро­вый, мощ­но­стью 120 л.с. и с во­дя­ным охла­жде­нием.

Ко­лесно-гу­се­нич­ный тягач Tatra-25, 1930 г.
Ко­лесно-гу­се­нич­ный тягач Tatra-25, 1930 г.

Тре­тий из ин­те­рес­ней­ших ав­то­мо­би­лей по­явился на свет в 1935 г. Спе­ци­аль­ный тягач Tatra-84 пред­на­зна­чался для эва­ку­а­ции ава­рий­ной тя­же­лой тех­ники. Его двух­мест­ная ка­бина рас­по­ла­га­лась над пе­ред­ним мо­стом, а за ней на раме раз­ме­щался си­ло­вой аг­ре­гат , за­крытый спе­ци­аль­ными ко­жу­хами. Ра­ди­а­торы си­стемы жид­кост­ного охла­жде­ния дви­га­теля уста­нав­ли­вали вдоль ма­шины перед гру­зо­вой плат­фор­мой. При­вод осу­ществ­лялся на все ко­леса. Бен­зи­но­вый 4-ци­лин­дро­вый мотор ра­бо­чим объе­мом 7,5 л раз­ви­вал 65 л.с. при 1 500 мин–1. Топ­лив­ный бак на­хо­дился над дви­га­те­лем за ка­би­ной. Учи­ты­вая на­зна­че­ние тя­гача, не удив­ляет то, что у него были 8-сту­пен­ча­тая транс­мис­сия (че­тыре пе­ре­дачи в ос­нов­ной ко­робке и две в де­ли­теле), ле­бедка в ку­зове с тягой 2,5 т и мощ­ный бук­сир­ный крюк.

Тягач Tatra-84, 1935 г.
Тягач Tatra-84, 1935 г.

За­вер­шая тему диа­па­зона кон­струк­тор­ских раз­ра­бо­ток ин­же­нер­ного цен­тра, на­пом­ним, что кроме ба­зо­вых и экс­пе­ри­мен­таль­ных мо­де­лей раз­ра­ба­ты­ва­лось бес­чис­лен­ное ко­ли­че­ство мо­ди­фи­ка­ций ос­нов­ных вер­сий, в том числе ав­то­бу­сов, трол­лей­бу­сов, спе­ци­аль­ных и во­ен­ных ав­то­мо­би­лей.

А «дальше была война», и вме­сте с нею ро­ди­лась Tatra-111, та самая, с ко­то­рой на­ча­лось зна­ком­ство с этой мар­кой со­вет­ских людей. Впро­чем, о ней и ее на­след­ни­ках – в сле­ду­ю­щий раз.

facebook twitter

Автор В. Мамедов.

Другие статьи
  • Porsche
    Porsche
    Porsche AG— немецкая автомобильная компания, основанная известным конструктором Фердинандом Порше в 1931 году.
    Полная версия статьи
  • Peugeot
    Peugeot
    Peugeot «пежо́» — один из основных французских производителей автомобилей, часть PSA Peugeot Citroën.
    Полная версия статьи